In dieser klassischen Karte werden die Hauptsterne und ihre Beziehung zur Sonne im Himmel dargestellt. Es werden Sterne und Sternbilder der nördlichen und südlichen Hemisphäre dargestellt. Texte in englisch.

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Woran erkennt man schon von Ferne eine Charteryacht? Vielleicht daran, dass es ein fahrender Affenfelsen ist (also viele Leute an Bord hat) und dass es sich bei gutem Segelwind und falsch stehendem Vorsegel mit dem Motor gegen den Wind arbeitet? Oder an chaotischen Anlegemanövern und lautstarkem Gelage im Cockpit?

Das sind natürlich alles böse Vorurteile der Bootseigner gegenüber den Seglern, die sich nur wenige Wochen im Jahr den Traum vom Urlaub auf dem Meer erfüllen. “Statistisch gesehen reichen Charterskipper zwar häufiger Schadensmeldungen ein, dabei handelt es sich aber meist um kleinere Schäden, wie sie beim An- und Ablegen entstehen”, sagt Gunnar Brock vom Hamburger Yachtversicherer Pantaenius. „Schwere Schäden oder auch ernst zu nehmende Verletzungen passieren häufiger auf Eignerschiffen, auf denen sich Skipper und Crew ihrer Sache zu sicher sind.”

Justiziar Brock, der früher als Ausbilder bei einer Segelschule tätig war, rät, die Verantwortung des Charter-Skippers nicht zu unterschätzen. “Er muss in jeder Situation auf See oder im Hafen das Schiff führen und in brenzligen Situationen die richtigen Entscheidungen treffen können.” Daher sollte jeder, der über einen Yachturlaub im Sommer nachdenkt, ungeachtet seiner Segelscheine folgende Manöver beherrschen: An- und Ablegen im Hafen – auch bei Wind, Wellen und Strömung. Und das in verschiedenen Liegepositionen: mit dem Heck an der Pier (im Mittelmeer üblich) oder auch – wie im Sommer auf der Ostsee – im Päckchen. Wenn ein Schiff mit der Längsseite neben dem anderen liegt, muss auch die Crew wissen, wo und wie Leinen festgemacht werden.

Übung und Erfahrung notwendig

Sichere Bedienung des Schiffes unter Motor. Die meisten Charteryachten sind mit einer beachtlichen Maschinenleistung ausgestattet, die die Überwindung größerer Distanzen bei wenig Wind ermöglicht. Auf freier See ist es denkbar einfach, ein Schiff unter Motor auf Kurs zu halten, diffizil wird es in kleinen Häfen oder engen Ankerbuchten.

Segel setzen und bergen. Auch wenn das Leben an Bord mit einem aufrollbaren Vorsegel und einem komplett mit Latten bestückten Großsegel, das wenige Trimm-Möglichkeiten bietet, einfach ist: Auch diese Segel müssen an wechselnde Windbedingungen angepasst werden. Jeder, der eine Yacht mietet, muss wissen, wie man bei auffrischendem Wind die Segelfläche verkleinert. Ist ein großer Spinnaker an Bord, das bauchig-bunte Zusatzsegel für Kurse vor dem Wind, muss sich der Skipper vergewissern, dass zumindest zwei weitere Personen an Bord das Setzen und Bergen dieses riesigen Tuches beherrschen.

Mann-über-Bord-Manöver

Geht ein Crewmitglied über Bord, zählt jede Sekunde, daher sollte jedes Crewmitglied wissen, wie man das Boot korrekt umdreht und damit auf den Menschen im Wasser zuhält. “Noch schlimmer als Mann über Bord ist natürlich Skipper über Bord”, sagt Brock. “Ich halte es für unerlässlich, die gesamte Crew vor dem Start in das gesamte Schiff einzuweisen und vor allem das Mann-über-Bord-Manöver mithilfe eines Fenders zu üben.”

Navigation und Verständnis der digitalen Anzeigen.

Schon vor Törnantritt sollten sich Skipper darüber informieren, wie das Revier beschaffen ist und welche Route sie einschlagen wollen. Während der Tour ist ein regelmäßiger Blick auf die elektronischen Geräte unerlässlich. “Gerade der Tiefenmesser wird allzu gerne vergessen”, sagt Meike Harmsen vom Vercharterer Moorings. “Ein Blick aufs Echolot bewahrt vor so mancher unsanfter Grundberührung.”

Wichtig: Praxis-Einweisung

Damit der Törn nach ausführlicher theoretischer Vorbereitung ein Erfolg wird, empfiehlt Gunnar Brock Chartergästen, sich das Schiff nicht nur im Hafen liegend erklären zu lassen, sondern auch mit einem Mitarbeiter der Charterfirma einen Probeschlag zu machen. “Entscheidend ist, dass nach dem Skipper auch die gesamte Crew in das Schiff und seine Bedienung eingeführt wird. Im Normalfall weiß dann jeder, wo der Kühlschrank ist, im Extremfall wissen alle, wo sich die Rettungsmittel befinden.”

Für Segler, die sich aus mangelnder Praxis noch nicht zutrauen, alleine ein Schiff zu chartern, empfiehlt Brock Törns mit einem professionellen Skipper an Bord. “Dieses Skippertraining bringt unglaublich viel, denn nur durch Übung kann man diesen komplexen Sport erlernen”, sagt er.

Und als Einstimmung auf einen Charterurlaub empfiehlt sich die Lektüre des Erfahrungsschatzes einer Charter-Profiseglerin: „Wasser im Schiff“ und andere Segelgeschichten. Die Autorin Silke Eggers, eine erfahrene Charterskipperin, die zehntausende Meilen abgesegelt und dabei auch bisher viermal den Atlantik überquert hat, hat ihr Wissen zusammengetragen und ein Lese(lehr)buch geschrieben. Hier können nicht nur angehende Charterskipper erfahren, wie man richtig mit einer Yacht umgeht, auch Yachteigner finden eine gleichermaßen unterhaltsame wie auch lehrreiche Lektüre. Es bringt Spaß, die „Segelabenteuer“ von Silke Eggert zu lesen. Durch kurz gefasste Resümees am Ende jedes Kapitels kann der Leser schnell feststellen, was die Autorin in ihren authentischen Geschichten falsch oder richtig gemacht hat.120 Seiten, ISBN 3-934919-04-9, EUR 13,20 oder bei www.mediamaritim.de/shop (Bücher), www.mediamaritim.de/shop/product_info.php/products_id/Wasser_im_Schiff_9

Der in Hamburg geborenen Silke Eggert (40) ist die Seefahrt sozusagen in die Wiege gelegt worden: Ihr Vater war ein waschechter Seemann und ihre Mutter ist die Tochter eines deutschen Seemannsmissionars in Valparaiso. Schon als Kind zog es sie auf Jollen und Yachten. Mit zwölf Jahren machte sie ihren ersten Segelschein. Der BR-Schein folgte mit 16. Sie segelte mit Jugendkuttern auf der Elbe und überquerte wenig später als Crewmitglied auf verschiedenen Yachten dreimal den Ärmelkanal. 1987 wurde sie stolze Eignerin ihres ersten Bootes, eines Jollenkreuzers. Später folgten ein Folkeboot und eine Bianca 36, mit denen zu vielen langen Törns – wie zum Beispiel Hamburg–Haparanda (Ende des Botnischen Meerbusens) – aufbrach. Bis heute hat sie viermal den Atlantik mit einer Segelyacht überquert.

Seit 1992 ist Silke Eggert darüber hinaus journalistisch tätig. Nach einem Praktikum in der Zeitung Holsteiner Tageblatt schrieb sie dort mehrere Jahre lang über Seefahrt und Schiffe. 1994 legte sie die Prüfung zum Sporthochseeschifferschein ab und machte 1996 ihr Hobby zum Beruf. Sie gründetet Alizes Yachtcharter und war mehrere Jahre lang als professionelle Charterskipperin in der Karibik im Mittelmeer und der Ostsee tätig. Seit Anfang 2002 beschäftigt sie sich bei der spanischen Charterfirma Cruesa auf Mallorca wieder hauptberuflich mit Chartergästen und Charteryachten.

Mit „yachtcare-basics. Skipperwissen kompakt“ hat der Skipper eine Sammlung von Wissen aus der Praxis für die Praxis zur Hand um kurz und bündig und vor allen Dingen leicht verständlich auf ein umfangreiches Wissen zurückgreifen zu können. „yachtcare-basics“ hilft dabei, vor allen Dingen dann, wenn etwas in Vergessenheit geraten ist. www.mediamaritim.de/shop/product_info.php/products_id/yachtcare-basics.%20Skipperwissen%20kompakt_66

Der Marine-Einsatzleiter Marco von Kölln spricht in einem Interview in der aktuellen Ausgabe der Zeitschrift YACHT über neue Gefahren der Piraterie

Nach den jüngsten Entwicklungen am Horn von Afrika hat das Militär jedoch den gesamten nordwestlichen Indischen Ozean zur Hochrisikozone erklärt. Die somalischen Piraten haben ihren Aktionsradius mittlerweile auf über 1700 Seemeilen ausgedehnt. 2011 wurden sogar erstmals Schiffe m Roten Meer und ihm Golf von Oman überfallen. Auch die Seychellen und Malediven liegen in der Gefahrenzone. Im YACHT-Interview berichtet Marco von Kölln, Leiter der Einsatzzentrale der EU-Operation Atalanta, wie weit sich das Krisengebiet inzwischen ausgeweitet hat. Danach ist eine Weltumsegelung auf der klassischen Barfußroute faktisch unmöglich

Wie Marco von Kölln (48), Leiter der EU- Einsatzzentrale Maritime Security Center Horn of Africa, im Interview mit der Zeitschrift YACHT berichtet, umfasst die Hochrisikozone nunmehr das gesamte Seegebiet zwischen Afrika und Indien nördlich des 10. Breitengrades Süd – ein Areal „so groß wie Westeuropa“. Dazu gehören neuerdings auch die beliebten Urlaubsziele Seychellen und Malediven. Kapitän zur See von Kölln, eingesetzt als Koordinator im Antipiraterie-Kampf im Rahmen der EU-Mission Atalanta, erklärt in Europas größtem Segelmagazin, warum ein Befahren dieses Gebiets „akut lebensgefährlich“ ist, zumal die Marine-Einheiten mit bis zu 30 eingesetzten Kriegsschiffen bei der Dimension des Reviers gar keinen Schutz garantieren können: „Es ist im Einzelfall schlichtweg nicht machbar.“

Von Kölln beschreibt zudem die Vorgehensweisen der Piraten („meistens extrem aggressiv“) und ihre Ziele, die jeden Widerstand und jede gut gemeinte Taktik zunichte machen: „Es geht ihnen nicht um Wertsachen und nicht um die Yacht – es geht ihnen allein um Geiseln und Lösegeld in Millionenhöhe“, so der Marine-Experte.

Außerdem erlebt von Kölln im Verhalten der Piraten „eine neue Qualität der Gewalt“.

So wurde Anfang September der Skipper der französischen Yacht „Tribal Kat“ kurzerhand erschossen; nach derzeitigem Kenntnisstand ohne Zögern, ohne Verhandlungen, ohne Vorgeschichte. Offenbar genügte die Frau des Skippers den Piraten als Geisel, der Mann schien eher gestört zu haben. Die Frau wurde mit viel Glück von den Militärstreitkräften gerettet, das Schiff in Schlepp genommen. Was einem anderen Ehepaar und ihren drei Kindern während ihrer furchtbaren sechsmonatigen Geiselhaft in Somalia widerfahren ist, und wie der Überfall auf ihr Schiff verlief, schildert die Familie ebenfalls ausführlich in der aktuellen Ausgabe der YACHT.

Für die Sportschifffahrt stellt sich die Situation laut von Kölln ganz eindeutig dar: „Wer in diesem Gebiet seinem Freizeitvergnügen nachgeht, spielt mit seinem Leben und mit dem seiner Besatzung.“ Die Konsequenzen sind für Segler keinesfalls unerheblich, denn die Hochrisikozone gehört zur klassischen Route der Weltumsegler. Es gibt zu dieser Passage nur eine sehr teure Alternative (die Verschiffung der Yacht auf einem Frachter) oder eine sehr zeitaufwändige: Der Umweg über das Kap der Guten Hoffnung inklusive zweier Atlantik-Überquerungen darf mit einem Jahr veranschlagt werden.

Wegen der zunehmenden Piraterie-Gefahr stellt sich zudem für viele Schiffseigner die Frage, ob ihr Schiff in der Hochrisikozone überhaupt versichert ist. Holger Flindt, Leiter der Schadensabteilung beim Yachtversicherer Pantaenius, beantwortet gegenüber YACHT die Frage klar mit „Nein“. „Es bestehen Ausschlussklauseln für Kriegsgebiete, die vom Joint War Committee in London – einer nichtmilitärischen Organisation – als solche definiert werden. Und dazu gehört wegen der Piraterie der gesamte nordwestliche Indische Ozean, außerdem Teile des Roten Meeres und anderer Randmeere. Die Einschätzung des für Versicherer maßgeblichen Komitees deckt sich in dem Fall mit der der Marine“, so der Versicherungsexperte weiter.

Das komplette Interview mit Marco von Kölln über den schwierigen Kampf gegen die Piraterie sowie die packende Geschichte einer dänischen Familie, die erst nach 195 Tagen in Geiselhaft wieder frei gekommen ist, liefert die aktuelle Ausgabe der YACHT. Das Heft ist ab dem 16. November zum Preis von 4,50 Euro am Kiosk erhältlich.

Weitere Informationen auch unter www.yacht.de

Unsere Buchempfehlung zum Thema:

Piraten. Das organisierte Verbrechen auf See [Ant.R003]. Die Piraterie ist zwar so alt wie die Schifffahrt, doch niemals kreuzten mehr Freibeuter auf den Weltmeeren wie heute.
www.mediamaritim.de/shop/product_info.php/products_id/Piraten_Das_organisierte_Verbrechen_auf_See_70

Schiffe und Meer. Chronik der Seefahrt [Ant.S005]. Dieses Werk ist eine einzigartige Chronik der See- und Schifffahrt von den Anfängen bis in unsere Zeit mit mehr als 600 zum Teil farbigen Abbildungen.
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Seit dem Erscheinen der 1. Auflage im Jahr 1929 gilt die “Seemannschaft” Generationen von Seglern als das ultimative Standardwerk. Lehrbuch und unverzichtbares Nachschlagewerk in einem, wird sie fortlaufend aktualisiert. Sie entspricht so stets dem neuesten Kenntnisstand und dokumentiert die jeweiligen weltweiten nautischen und technischen Entwicklungen.

Die „Seemannschaft“ ist in über 80 Jahren zu einem einzigartigen Standardwerk geworden. Stets Schritt haltend mit der Entwicklung im Segelsport, wurde sie mit über 300.000 verkauften Exemplaren Generationen von Fahrtenseglern zu einem unentbehrlichen Ratgeber, Lehrbuch und Nachschlagewerk. Dem Anfänger ist sie Einführung und Gesamtüberblick, dem erfahrenen Skipper Mittel, sich Vergessenes wieder ins Gedächtnis zu rufen. Jetzt liegt dieser Klassiker in der 29., aktualisierten Auflage vor, die unter anderem durch alle relevanten Informationen für Motorbootfahrer ergänzt wurde.

Über 30 gravierende Änderungen gab es: beispielsweise neue Bestimmungen im Bereich der internationalen Schifffahrt und des Yachtsports, die völlige Neuordnung des Seefunks, neue Führerscheine und Regattaregeln. Dadurch ergab sich eine weitgehende Neufassung des Textes und eine beträchtliche Umfangserweiterung. Es gibt kein auch nur annähernd vergleichbares, das gesamte breit gefächerte Spektrum des Segelsports abdeckendes Grundlagenwerk. Die “Seemannschaft” ist Lehrbuch und Nachschlagewerk in einem: das ganze Wissen des Yachtsports.

Das Buch erreichte in den letzten Jahrzehnten solch ein Renommee unter Wassersportlern, dass auch Motorbootfahrer dieses Kompendium nutzen und zu schätzen wissen. Deshalb wurde diese inzwischen 29. Auflage nun durch Kapitel mit allen relevanten Informationen zum Motorbootsport erweitert.

816 Seiten, 33 Farbfotos, 660 farbige Abbildungen, Format 17,3 x 24,5 cm, gebunden mit Schutzumschlag, Delius Klasing Verlag, ISBN 978-3-7688-3248-9 EUR: 39,90

Von Silke Eggert. Charterskipper, die in der Regel nur ein- oder zweimal im Jahr am Ruder stehen und Verantwortung für Crew und Schiff übernehmen, haben es nicht immer leicht. Die Profiseglerin Silke Eggert gibt dem Charterskipper und seiner Crew wertvolle Tipps, die helfen, dass aus einem Charterurlaub kein Alptraum wird, sondern die schönsten Wochen des Jahres.

Spannend ist es, die Wetterkarte und die Vorhersagen des Meteorologen mit den tatsächlichen Gegebenheiten zu vergleichen.

Örtliche Windverhältnisse entwickeln sich oft anders, als der Wetterbericht sie vorausgesagt hat. Grundsätzlich ist es hilfreich, die Großwetterlage zu betrachten. Daraus lässt sich einiges schließen. Wenn die Druckunterschiede gering sind, das Land mit keinen hohen Bergen aufwartet und auch keine Meerenge den Luftstrom beschleunigen kann, wird es wahrscheinlich nicht viel Wind geben. Höchstens den Land-See-Wind-Effekt, über den wir schon in der Schule etwas erfahren haben. Wenn hingegen über dem Meer, auf dem wir uns bewegen, in weiter Ferne ein ausgeprägtes Tief liegt, kann es auch bei uns am Ankerplatz beträchtlichen Schwell geben.

Meteorologie ist ein umfangreiches Thema, das auch den Meteorologen selbst oft überfordert. Um so spannender finde ich es, die Wetterkarte und Vorhersagen mit den tatsächlichen Gegebenheiten zu vergleichen. Häufig ist es nachvollziehbar, manchmal aber auch nicht. Wichtig für mich ist nur, zu versuchen, die örtlichen Ge-gebenheiten einzuschätzen und meine Segelmanöver darauf einzustellen. Dafür ist die Beobachtung des Himmels sehr hilfreich.

Im Zweifel reffe ich lieber einmal zu früh, als zu spät. Besonders, seitdem es Rollreffanlagen im Großsegel gibt. Ein herkömmliches Groß mit Latten ist zwar im Notfall schneller geborgen. Dafür dauert das Einreffen länger als beim Rollgroß. Aber nur, wenn sich das Rollgroß auf Anhieb einrollen lässt. Die Kunst in der Bedienung einer Rollreffanlage besteht darin, das Segel ohne Winddruck, aber mit genug Zug auf der Hole-Leine einzurollen. Wenn das nicht der Fall ist, rollt es entweder durch den Winddruck nicht weiter ein, oder es rollt sich durch zuwenig Zug so lose auf, dass nur das halbe Segel in den Mast passt. Wer dann mit der Winsch weiterkurbelt, bis das Segel sich wirklich nicht mehr rührt, wird später erleben, dass es auch nicht wieder heraus will, weil es festgeklemmt ist.

Für die Wahl der entsprechenden Segelfläche ist es wichtig zu bedenken, dass auch auf Raumschotkurs nur so viel Segel gefahren werden sollte, wie das Schiff auf einem Am-Wind-Kurs vertragen kann. Ich weiß, es ist verführerisch, wenn es mit großer Segefläche gut läuft, und eine Rauschefahrt über die Wellen macht richtig Spaß. Aber spätestens, wenn eine plötzliche Kursänderung aus irgendwelchen Gründen erforderlich ist, hört der Spaß ganz schnell auf.

Fliegendes Wasser auf dem Atlantik

Auf meiner letzten Atlantiküberquerung hätte ich fast das Rigg verloren, weil ich etwa zehn Sekunden gezögert hatte: Wir waren mit der ARC (Atlantic Rally for Cruisers) von Las Palmas aus mit einer Gib Sea 48 Master gestartet. Meist fuhren wir mit ausgebaumter Genua und aufgefiertem Groß, also mit Schmetterlingssegeln, vor dem Wind. Beide Bäume waren gut mit Bullentaljen gesichert, damit sie nicht plötzlich durch Seegang oder eine leichte Windänderung umschlagen konnten.

Eines Nachts bemerkte ich ein Wolkenband hinter uns, dass sich über den gesamten Horizont zog. Ich konnte deutlich ausmachen, dass aus der Wolke noch kein Regen fiel. Die Unterkante war gut zu sehen und zeigte keine Anzeichen von stärkeren Winden. Sie war klar abgegrenzt und nicht ausgefranst. So fühlte ich mich sicher und wollte abwarten, ob sich die Anzeichen änderten. Sie änderten sich, aber anders als erwartet. Es waren nicht einmal fünf Minuten vergangen, da kam von Backbord querab ein gewaltiges Rauschen. Es wurde sehr dunkel und wir konnten überhaupt nichts erkennen. Ich war so verdutzt, denn das Phänomen war eigenartig, so dass ich einige Sekunden gezögert hatte bevor ich beginnen wollte, die Genua einzurollen.

In dem Moment, als wir an der Reffleine zogen, fiel die Bö ein. Dadurch wurde der Druck so groß, dass sich das Segel nicht von Hand aufrollen ließ. Im gleichen Moment hatte ein Crewmitglied die Decksbeleuchtung eingeschaltet: Es sah aus wie eine Sturmszene in einem Hollywood Film: weißes, fliegendes Wasser und mittendrin unser Schiff, das mit den Naturgewalten zu kämpfen hatte. Ich wusste nur eins: Die Segel müssen weg, und zwar so schnell wie möglich. „Genua reinkurbeln“, schrie ich, bevor ich das Cockpit verließ, um das Groß zu bergen. Zum Glück hatte ich ein herkömmliches Großsegel und kein Rollgroß. So löste ich erst das Fall, dann den Bullenstander und begab mich zum Mast.

Am Ruder stand Günther, ein erfahrener Segler, der das Schiff konzentriert vorm Wind hielt. Ich zog mit allen Kräften an dem Segel, doch es bewegte sich nur sehr langsam nach unten. Der Druck vor dem Wind war gewaltig. Dann kam mir Mitsegler Peter zur Hilfe, der sich erstmal Rettungsweste und Lifebelt angezogen hatte. Zu zweit ging es wesentlich besser und als das Segel geborgen war, sah ich, dass auch die Genua inzwischen vollständig eingerollt war. Erleichtert ließen wir uns im Cockpit fallen. Das Schiff machte auch ohne Segel immer noch ziemlich viel Fahrt – einfach so vorm Wind.

Der Wind hatte sich innerhalb von wenigen Minuten einmal um 360 Grad gedreht und Steuermann Günther war ganz brav hinterher gefahren. Ich war so froh, dass wir die Segel vorm Wind bergen konnten, denn alles andere wäre zu gefährlich gewesen.

Das ist der Nachteil an der Passat-Segelei, bei der die Tücher meistens ausgebaumt und alle Bäume gut gesichert sind. Man ist gehandicapt, und kann keine schnellen Manöver fahren. Um die Genua zu bergen, blieb uns nichts anderes übrig, als sie mit Gewalt über die Winsch zu kurbeln. Das war unsere einzige Chance, das Segel zu retten. Ehrlich gesagt, sah ich schon den Mast vor meinem geistigen Auge runterkommen. Aber was nützt mir eine intakte Rollreffanlage, wenn das Rigg nicht mehr steht? Zum Glück hatte die Anlage jedoch den Kraftakt unbeschadet überstanden.

Ein Kapitel aus dem Buch „Wasser im Schiff und andere Segelgeschichten.“ Ein Lese(lehr)buch einer erfahrenen Charterskipperin, die zehntausende Meilen abgesegelt und dabei auch bisher viermal den Atlantik überquert hat. Eine gleichermaßen unterhaltsame wie auch lehrreiche Lektüre. Es bringt Spaß, die „Segelabenteuer“ von Silke Eggert zu lesen. Durch kurzgefasste Resümees am Ende jedes Kapitels kann der Leser schnell feststellen, was die Autorin in ihren authentischen Geschichten falsch oder richtig gemacht hat. 120 Seiten, ISBN 3-934919-04-9, EUR 13,20. In jeder Buchhandlung oder direkt bei www.mediamaritim.de/shop

Abwettern bezeichnet in der Schifffahrt strategische und taktische Maßnahmen und Verhaltensweisen, um in einem Sturm Beschädigungen und Gefahren für Schiff, Ladung und Besatzung zu vermeiden. Priorität haben Maßnahmen zur Abwendung von Gefahr für Leib und Leben.

Als strategische Maßnahme kann die wirksamste sein, gar nicht erst in ein Schlechtwettergebiet hinein zu fahren. Moderne meteorologische Dienste erlauben es, frühzeitig über die aktuellen Wettergefahren informiert zu werden. Während ein Freizeitskipper unter Umständen problemlos noch einen Tag im Hafen verbringen kann, um dort abzuwettern, muss der Kapitän in der Berufsschifffahrt stets einen Kompromiss finden zwischen Gefahren und Routenvorgaben.

Besteht keine Möglichkeit oder auch nicht der Wunsch, ein Schlechtwettergebiet zu umfahren, ist rechtzeitig eine ganze Reihe von Maßnahmen durchzuführen, um das Schiff für schwere See und Starkwind vorzubereiten: Kontrolle und gegebenenfalls Verstärkung der Lasching, die die Ladung sichern, das wasserfeste Schließen von Luken und Bullaugen, Verstauen und Sichern von Gegenständen, auf Segelschiffen das vorsorgliche Reffen und Anbringen von Sicherheitsleinen sowie besondere Einweisung der Besatzung, sofern diese unerfahren ist.

Während des Abwetterns kann es erforderlich werden, Kurs und Geschwindigkeit zu ändern, wobei es ratsam sein kann, einen Kurs parallel zu den Wellen zu vermeiden. Im Extremfall wird beigedreht, das heißt, das Führen des Schiffs wird nur noch davon bestimmt, schwere Beschädigungen oder gar den Untergang zu vermeiden. Bei Motorschiffen kann dies sein, mit angepasster Fahrt mit den Wellen mitzulaufen, bei kleineren Segelschiffen oder Yachten die Ausbringung eines Treibankers, um den Rumpf stets längs zur Wellenrichtung auszurichten und die Drift zu verlangsamen.

Auch kann das Beidrehen durch eine besondere Segelstellung erreicht werden. Unter Umständen müssen die Segel ganz geborgen werden, das Schiff fährt dann vor Topp und Takel nur durch den Windruck bewegt, der auf Rumpf, Aufbauten und Takelage wirkt. Die Manövrierfähigkeit ist dabei stark eingeschränkt. Bei diesen Maßnahmen ist es von großer Bedeutung, dass leewärts ausreichend Raum zum gefahrlosen Manövrieren vorhanden ist. Ansonsten kann man Gefahr laufen, auf Legerwall zu geraten, zu stranden oder auf Untiefen zu fahren. Ist diese Gefahr unmittelbar, kann durch Anker fallen lassen versucht werden, die Fahrt aus dem Schiff zu nehmen. Ungünstige Grundverhältnisse oder zu starker Wind können aber dazu führen, dass sich der oder die Anker nicht festsetzen oder die Ankerleinen reißen. Führen die Maßnahmen zum Abwettern nicht zum Erfolg, kann das Schiff in Seenot geraten.

Unsere Buchempfehlung aus dem maritimen Antiquariat:

Alain Gliksman: Segeln auf See, Format 21×28 cm, 360 Seiten, Leinengebunden mit Schutzumschlag, Delius Klasing Verlag, Ausgabe 1972, neuwertig, Schutzumschlag am Rücken defekt.

Nur erhältlich im maritimen Antiquariat unter: www.mediamaritim.de/shop/product_info.php/products_id/Segeln_auf_See_311

Auf stürmischer Fahrt [Ant.103]. Ein biographischer Roman „mit Bildern und Geschichten für die reifere Jugend und das Volk aus dem Leben eines echten, deutschen Tirolers“.

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Das Schiff und der Sturm [Ant.150]. Eine Karibik-Kreuzfahrt an Bord einer der luxuriösesten Yachten der Welt ist ein einmaliges Erlebnis. Doch was im Oktober 1998 als entspannte Kreuzfahrt begann endete in einer Tragödie. Die „Fantome“ geriet in den Hurrikan Mitch.

www.mediamaritim.de/shop/product_info.php/products_id/Das_Schiff_und_der_Sturm_216

Das Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie (BSH) hat neue bisher nicht zugängliche Datenquellen erschlossen und diese Informationen in seine Ostseekar-ten eingearbeitet. Vor allem die für den Feederverkehr wichtigen Häfen an der finnischen Küste und den baltischen Republiken bis Russland und Polen haben wir komplett neu im Koordina-tensystem WGS 84 kartieren können, betonte Sylvia Spohn, Leiterin der redaktionellen Seekartographie im BSH Rostock.

In der Ostsee boomt die Schifffahrt. Immer mehr Containerschiffe, Kreuzfahrtriesen und Tanker teilen sich die oftmals engen Seewasserstraßen. Aktuelle und genaue Seekarten sind deshalb vor allem in den überwiegend flachen und inselreichen Gewässern des Baltikums und des Finnischen Meerbusens besonders wichtig.

Der Kartierungsbedarf betraf nicht nur die bekannten Hä-fen am östlichen Ende des Finnischen Meerbusens: In der Nähe von St. Petersburg sind zwei völlig neue Häfen entstanden. Der frühere Marinehafen von Primorsk, nordwestlich von St. Petersburg, wurde zu einem giganti-schen Ölhafen erweitert und verfügt inzwischen über drei Ölanleger. Südwestlich von St. Petersburg ist der neue Hafen Ust`-Luga im Bau. Dort werden vor allem Massen-güter wie Kohle umgeschlagen. Ein Fährterminal ist be-reits fertig gestellt, weitere Liegeplätze folgen. In St. Pe-tersburg selbst wird der Hafen modernisiert und ein neues Passagierterminal gebaut. Auch in Lomonosov sind Ha-fenerweiterungen bereits projektiert. All diese Häfen wer-den bereits regelmäßig von Schiffen unter deutscher Flagge angelaufen, so Spohn.

Diese nautischen Informationen der navigatorisch an-spruchsvollen Hafen-Ansteuerungen sind ab sofort in den Seekarten des BSH zu finden. Im Februar 2011 wurde die Karte 152 „Hogland bis St. Petersburg“ völlig überarbeitet und neu herausgegeben. Sie enthält neben drei Plänen der neuen russischen Häfen und einem Plan des estni-schen Hafens Sillamäe auch den Verlauf der Nordstream-Gaspipeline, die bis nach Lubmin im Greifswalder Bodden führt. In Ergänzung der Maßstabsreihe an der finnischen Küste sind jetzt mit der Neuen Seekarte 1410 „Nerva bis Vichrevoj“ die Ansteuerungen der russischen Häfen Vy-borg und Yysock, die noch weiter nordöstlich liegen (See-karte 153), kartiert worden. Die Veröffentlichung erfolgte in den Nachrichten für Seefahrer (NfS) 38/11.

Das BSH ist Partner für Seeschifffahrt, Umweltschutz und Meeresnutzung, der Seeschifffahrt und maritime Wirt-schaft unterstützt, Sicherheit und Umweltschutz stärkt, nachhaltige Meeresnutzung fördert, Kontinuität von Messungen gewährleistet und über den Zustand von Nord- und Ostsee kompetent Auskunft gibt.

Strahlend blaues, warmes Wasser, exzellente Küche in einer der unzähligen Buchten – hier ist ein Ankerplatz oftmals das absolute Muss. Das bedeutete natürlich auch, auf die relative Sicherheit einer Marina zu verzichten und dem Grundeisen zu vertrauen. Das fällt mitunter gar nicht so leicht, denn an der Südtürkischen Küste fällt der Meeresgrund sehr steil ab, so steil, das man es nach einer Zeit schon akzeptabel findet, wenn in einer Entfernung zum Ufer non zwei bis drei Schiffslängen 15 bis 20 Meter Wassertiefe auf dem Echolot standen.

Eine solche Unterwassertopographie macht ein freies Ankern natürlich unmöglich. Um also trotzdem vor Anker die Nacht einigermaßen sicher unruhig zu verbringen, müssen vom Heck aus Landleinen ausgebracht werden, die die Yacht in Ihrer Lage quasi fixieren um ein Schwojen um den Anker herum zu verhindern. Denn würde die Yacht schwojen, würde der Anker unweigerlich ausbrechen und das Boot damit auf Drift gehen.

Als Skipper mit etwas Erfahrung im Ankern, wird man schon gesehen haben, welche Voraussetzung bei dieser Art zu ankern ebenfalls noch erfüllt sein muss: man braucht Kette, Kette und nochmals Kette (www.mediamaritim.de/blog/2011/08/02/ankern-an-turkischer-kuste-lust-oder-frust/#more-13212)

Um wirklich ruhig zu liegen, sollte auf der Yacht mindestens 70 Meter Kette im Ankerkasten liegen. Wenn es mehr sind ist es noch besser.

Um das Manöver ruhig und sicher fahren zu können, sollte man den Ankerplatz gut auswählen. Es lohnt sich, in derselben Bucht ein paar Runden zu drehen und sich die Wassertiefen anzusehen. Fast überall gibt es Ecken, die nicht ganz soooo steil abfallen und von daher etwas besser geeignet erscheinen. Ruckelt es an der Kette? Schlecht! Landleine (Bäume sind nichts für Festmacherleinen) lösen, dem Dingimann übergeben und Ankermanöver neu fahren. Auf keine Fall glauben, das es schon irgendwie geht! Gegen Abend setzen gerne kurze und heftige Fallböen der Idylle ein kurzzeitiges Ende und Dein Heck ist meist nur ein paar Meter vom Fels entfernt.

Wenn, beispielsweise auf einer Charteryacht, weniger Kette an Bord ist kommt man um das Ausbringen eines zweiten Ankers nicht herum, den man mit dem Dinghi ausbringt. Die Zweitanker auf Charterbooten haben meist nur einen mittelkurzen Kettenvorlauf – das kann man mit einem Dingi gut machen. Mit einem zweiten Anker im Grund schläft es sich einfach ruhiger. Muss man aber nächtens schnell Ankerauf, muss man mit dem Mehraufwand des zweiten Geschirrs klarkommen. Deswegen müssen das Verhalten und Positionen bei einem schnellen Ankerauf-Manöver unbedingt mit der Crew noch vor dem Ankerschluck bsprochen werden. Im Herbst kommt es in der Türkei gern mal zu plötzlichen, lokalen und heftigen, Südwinden die ein schnelles Manöver nötig machen können.

Zum richtigen Ankermanöver bemerkt der Türkei-Spezialist Udo Hinnerkopf: Das klassische Ankermanöver, das meist zur Katastrophe führt, geht folgendermaßen über die Bühne: Yacht läuft ein, Anker fällt, Rudergänger steuert rückwärts gegen den Wind zum Ufer, stoppt kurz davor, ein Mensch in Badehose springt mit der Leine in der Hand (oder um den Bauch gebunden) ins Wasser und schwimmt zum Ufer. Doch nicht lange! Die Leine (meist nicht schwimmend) geht zu Grund, je größer der Abstand zwischen Schwimmer und Yacht wird. Der zieht und reißt so gut er kann, erreicht endlich den Strand, indessen die Yacht, die gegen den starken Wind nicht mehr rückwärts zu halten ist, seitlich wegdriftet.

Der Mensch am Ufer brüllt: “Mehr Leine!”, denn diese ist inzwischen stramm, aber noch nicht am Baum belegt. An Bord versucht die Mannschaft eine zweite Leine zu finden, die erste ist zu kurz. Mit deutlich überdehntem Arm, das Leinenende verzweifelt haltend, hängt ein weibliches Wesen über dem Heckkorb. Der Mensch am Ufer versucht zur nächstbesten Pinie zu stolpern: zieht, zerrt, humpelt, flucht: “Leine, mehr Leine, ihr Idioten!” schallt es über die Bucht.

Da hat der Mann am Ruder einen rettenden Einfall: Er legt den Rückwärtsgang ein, gibt Gas, die Yacht strebt wieder dem Ufer zu, die Leine entspannt sich, der Mann am Ufer umarmt den Baum oder besser noch, den Felsen. Da, ein Schrei! Die Leine flutscht der Dame mit dem überdehnten Arm aus der Hand, weil in die Schraube. Der Motor macht plopp. Aus. Die Yacht treibt, von einer Bö geschoben, erneut ab. Der Mann drüben umarmt noch immer den Baum, doch auch sein Leinenende rauscht durch den Sand davon. Dies ist der Augenblick für uns, das Dingi klarzumachen und helfend einzugreifen.

Ähnliche Nachmittagsspiele kann man in vielen Buchten an der türkischen Küste beobachten. Die mit dem Dingi ausgebrachte Leine ist eine beliebte Variante des Manövers. Auch sie endet gelegentlich mit Einsatz unsererseits, weil der Rudergänger die Yacht vor ausgelegtem Anker nicht so lange gegen den Wind halten kann, wie der Mann braucht, um die Leine am Baum festzumachen.

Tragisch wird es, wenn kleine Crews (zwei Personen, meist Ehepaare) das Wagnis eingehen, so anzulegen. Eine einsame Frau am Ufer, ein verlorener Mann auf dem abtreibenden Boot, und hinterher Vorwürfe, Tränen und stundenlange Stille, nur manchmal unterbrochen vom Klageruf eines Esels am nahen Ufer.

Wie viel einfacher ist es, die ganze Leine zum Ufer zu rudern, anzubinden (www.mediamaritim.de/blog/2011/08/17/fur-das-ankern-in-buchten-poller-statt-baum/#more-13432) und auszulegen, während die Yacht eine oder zwei Warteschleifen dreht. Der Anker fällt erst dann, wenn das Dingi mit der Leine an der Übergabeposition angekommen ist, der Wind hilft von hinten. Ist die Leine am Heck fest, kann die Ankerkette seelenruhig durchgeholt werden. Finito.

Quelle: www.insidersegeln.de/

Mehr Informationen zu türkischen Revieren und zu Chartermöglichkeiten erhalten Sie beim Türkei-Spezialisten Udo Hinnerkopf: www.insidersegeln.de/ Ob Sie eine Törnroute planen, eine Charteryacht buchen, einen Oneway-Törn planen, auf einer Gulet anheuern oder sich eine Tirhandil bauen lassen wollen, ob Ihre Yacht in einer Marina oder an Land überwintern soll oder ob Sie einen Törn durch die schönsten Buchten planen – zu allen Fragen finden Sie bei Udo Hinnerkopf die fachkundige Antwort.

Und als Einstimmung auf das Revier und auf eine Segelcharter gibt es die Chartererfahrungen einer Profiseglerin.

Welche Erfahrungen man beim Charter machen kann, schildert die Profiseglerin Silke Eggert in ihrem Buch „Wasser im Schiff – und andere Segelgeschichten“. Dieses Handbuch für Chartercrews und Yachtskipper ist ein Lese- und Lehrbuch gleichermaßen. Mit diesem Buch gibt Silke Eggert Tipps an die Hand, damit aus einem Charterurlaub kein Alptraum wird, sondern die schönsten Wochen des Jahres. Dabei ist das Handbuch als Lesebuch angelegt. Es bringt Spaß, die „Segelabenteuer“ von Silke Eggert zu lesen. Durch kurzgefasste Resümees am Ende jedes Kapitels kann jeder schnell feststellen, was die Autorin in ihren authentischen Geschichten falsch oder richtig gemacht hat.

„Wasser im Schiff“ ist in Zusammenarbeit mit der Vereinigung Deutscher Yacht-Charterunternehmer (VDC) entstanden und zu einem Lehrbuch der neuen Art geworden: lesen und dabei viel dazulernen. Natürlich finden auch alte Salznacken den einen oder anderen wichtigen Tipp von der Autorin, denn sie hat zehntausende Meilen abgesegelt und dabei auch bisher viermal den Atlantik überquert.

Silke Eggert: „Wasser im Schiff“, 120 Seiten, 4-farbig, Format 16 x 19 cm, ISBN 3-934919-04-9, EUR 13,20, im Buchhandel oder bei www.mediamaritim.de/shop

Unsere Empfehlung aus dem maritimen Antiquariat:

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Bei Manövern sollte man damit rechnen, dass sie nicht gleich gelingen.

Von Silke Eggert. Charterskipper, die in der Regel nur ein- oder zweimal im Jahr am Ruder stehen und Verantwortung für Crew und Schiff übernehmen, haben es nicht immer leicht. Die Profiseglerin Silke Eggert gibt dem Charterskipper und seiner Crew wertvolle Tipps, die helfen, dass aus einem Charterurlaub kein Alptraum wird, sondern die schönsten Wochen des Jahres.

Die Kette unglücklicher Umstände

An dem Tag, an dem wir in der Karibik bestohlen wurden, mussten wir ohne Fernglas weitersegeln. Das war in den Kleinen Antillen nicht weiter tragisch, weil die Sicht meistens gut ist und es auch kaum Begegnungen mit der Berufsschifffahrt gibt. In einem anderen Revier hätte ich sofort für Ersatz gesorgt, denn Unfälle passieren meist aus einer Verkettung unglücklicher Umstände. Da könnte ein nicht vorhandenes Fernglas eine Rolle spielen.

Wenn bei mir an Bord zum Beispiel absolute Anfänger mitsegeln, stelle ich mich bei den Manövern darauf ein, dass diese nicht unbedingt beim ersten Mal klappen. So reffe ich möglichst rechtzeitig, bevor die Böen einfallen oder ich wende so, dass auch noch genug Platz bleibt, falls das Schiff doch nicht durch den Wind geht.

Außerdem achte ich besonders auf die Genuawinsch, die gerade belegt wird, um von vornherein Überläufer zu vermeiden. Überläufer zwingen die Crew, so lange auf dem Bug weiterzusegeln, bis die Schot wieder klar ist. Falls sich die Schot richtig festgezogen hat, ist eine Lösung in der Regel nur mit großem Kraftaufwand möglich und es ist nicht ungefährlich. Man benutzt dann am besten eine andere Winsch und zieht damit die Schot in die Gegenrichtung. Dieser Kraftakt sollte aber eine Ausnahme bleiben, denn normalerweise darf keine Leine mit roher Gewalt geholt werden. Bei diesem Befreiungsmanöver kann man jedoch genau erkennen, wo die Kraft wirkt.

Ganz anders ist es mit einer Reffleine. Wenn sie klemmt und mit zu viel Kraft über die Winsch geholt wird, sieht man nicht, was dabei passiert. Das merkt man allerdings, später – wenn es zu spät ist. Davon geht zwar das Schiff nicht gleich unter, es könnte aber ein Auslöser für eine brenzlige Situation oder sogar einen Unfall sein.

Rechtzeitig ankommen

Ein weiterer möglicher Gefahrenfaktor ist das Unterschätzen der Distanzen. Es kommt immer wieder vor, dass es schlechter läuft als gedacht. Wie oft habe ich bei meiner Tagesplanung mit fünf Knoten im Durchschnitt gerechnet, bin dann aber nur mit drei Knoten Fahrt vorangekommen, und das Ganze dann auch noch auf Kreuzkursen.

Auch das ist so zunächst nicht gefährlich, solange der Skipper die Situation im Griff hat. Wer allerdings einfach so unbedarft vor sich hin segelt, dann von der Nacht überrascht wird und feststellen muss, dass es unmöglich ist, den ausgesuchten Hafen oder Ankerplatz im Dunkeln anzulaufen, kann Probleme bekommen. Und wenn dann noch die Crew übermüdet oder seekrank ist, und sich keiner auf einen Nachttörn eingestellt hat, wird ein Problem immer wahrscheinlicher. Nun sind schon so einige ungünstige Faktoren zusammengekommen. Wenn die Crew jetzt noch durch plötzliche Wetterwechsel oder andere Widrigkeiten gefordert wird, ist das Chaos schnell komplett. Bei der Konstruktion dieses Beispiels bin ich schon von drei ungünstigen Ausgangsfaktoren ausgegangen: Skipper und Crew sind relativ unerfahren, kennen das Revier nicht und das Schiff auch erst seit einigen Tagen.

Um derartige Überraschungen zu vermeiden, ist es hilfreich, während der Fahrt die Ankunftszeit regelmäßig zu überprüfen. Und wenn absehbar ist, dass das Ziel nicht in der geplanten Zeit erreicht werden kann, müssen Alternativlösungen gesucht werden. Kommt der Wind trotz anderer Wettervorhersage von vorne und der Zeitplan kann nicht eingehalten werden, ist es durchaus eine Überlegung wert, ob die Genua geborgen werden soll und man unter Motor das Ziel auf direktem Weg ansteuert. Bei leichtem Wind ist das kein Problem. Bei mehr Wind und Welle hingegen, ist zu bedenken:

- Das Schiff sollte nie zu viel Lage schieben, wenn die Maschine läuft, weil die Schmierung des Motors dann nicht mehr gewährleistet ist. Zwar geben die Hersteller moderner Bootsmotoren an, dass die Motoren relativ viel Krängung vertragen können, bevor der Motor überhitzt, darauf verlasse ich mich aber nie.

- Probleme können auch durch Seegang entstehen, nämlich dann, wenn der Dieseltank verschmutzt ist, was auf vielen älteren Yachten der Fall ist. Die Schmutzteilchen werden dann durch die heftigen Schiffsbewegungen aufgewirbelt und verstopfen früher oder später den Dieselfilter. Je weniger Diesel im Tank ist, desto höher ist die Konzentration der Schmutzpartikel.

Wenn der Filter anfängt, sich dicht zu setzen, verringert sich die Drehzahl des Motors ganz von alleine. Das ist sehr tückisch, denn anfangs mag der Skipper denken, dass jemand aus Versehen an den Gashebel gekommen ist, und er gibt wieder mehr Gas. Doch irgendwann wird die Maschi-ne ausfallen. Wer frühzeitig merkt, dass etwas nicht stimmt, hat die Chance, den Motor rechtzeitig auszustellen, damit er wenigstens für das Einlaufmanöver noch genügend Kraft hat. Das ist dann aber nicht mehr unbedingt gewährleist.

In den Chartergebieten in denen häufig „schmutziger“ Diesel verkauft wird, ist es auf den Basen in der Regel bekannt. Viele geben deswegen extra einen Trichter mit Filter auf den Weg, der beim Tanken die gröbsten Partikel ausfiltern soll. Außerdem ist es sinnvoll, den Dieseltank möglichst voll zu halten.

Plastik in der Schraube

Bei absoluter Flaute wiederum kann ein anderes Problem auftreten: Zivilisationsmüll wie Plastiktüten schwimmt vermehrt auf der Wasser-oberfläche. Wenn der dann in den Propeller kommen sollte, kann er den Motor lahm legen. Bei stärkerem Ruck, kann sich sogar die Wellenstopfbuchse lockern.

Wenn ich also durch eine ölige See fahre, bin ich besonders aufmerksam und weise auch den Rudergänger daraufhin, dass bei dem kleinsten veränderten Motorengeräusch sofort der Gang herausgenommen werden muss. Durch eine schnelle Reaktion lässt sich mit ein wenig Glück oftmals noch Schlimmeres verhindern. Wenn aber doch einmal der Motor durch „eingesammelten“ Müll ausfallen sollte, muss der Skipper abschätzen, was in diesem Fall sicherer ist – entweder tauchen oder ohne Motor weiterfahren. Auf jeden Fall muss der Motorraum auf einen Wassereinbruch hin überprüft werden.

Wenn nachts etwas in den Propeller kommt, läßt sich meistens kaum etwas tun. Das kommt aber sehr selten vor und ist mir noch nicht passiert. In Revieren, in denen es starken Berufschifffahrtsverkehr oder Fischerei gibt, ist das Risiko von schwimmenden Plastikteilen oder anderem Müll groß. Besonders, wenn es kurz vorher gestürmt hat.

Nachttörn

Wenn ein Nachttörn ge-plant ist, sehe ich mir vorher sämtliche Splinte, Sicherun-gen und Beschläge an Deck an. Und vor allem überprüfe ich Navigationslichter und Decksbeleuchtung. Außerdem versuche ich, unmittelbar vor dem Auslaufen den aktuellsten Wetterbericht zu hören. Auch wenn es schon morgens losgeht, teile ich die Crew gleich in Wachen ein, damit sich jeder auf seinen Wachrhythmus einstellen kann.

Vor Einbruch der Dunkelheit bereite ich das Cockpit vor, indem ich alles, was nicht dort hingehört, wegräume. Dafür lege ich dem Rudergänger Taschenlampe und Fernglas griffbereit hin. Dann sehe ich nach, ob die Leinen ordentlich aufgeschossen sind, um sie auch in der Dunkelheit sicher bedienen zu können. Und zu guter Letzt bitte ich die Wachgänger, spätestens jetzt ihre Rettungswesten anzulegen. Dabei sollte mindestens eine mit Lifebelt ausgestattet sein. Damit ist alles getan, um mit größtmöglicher Sicherheit in die Nacht zu starten.

Gestrandet vor Bommarsund

Es kann trotz der besten Vorbereitung schief gehen. Das habe ich leider schon einmal erfahren müssen. Wir waren gerade mit unserem Folkeboot auf der Rück-tour von Helsinki und hatten die Åland Inseln erreicht. Da der Wetterbericht für den Tag 5-6 Beaufort vorhersagte, liefen wir mit zwei Reffs im Groß aus. Wie auch schon auf der Hinreise, kam der Wind von vorn und wir mussten kreuzen. Obwohl es nur mit 3-4 Beaufort wehte, kamen wir kaum voran, weil uns die kabbelige Kreuzsee immer wieder bremste.

Am frühen Abend suchten wir uns aus dem Hafenhandbuch einen Hafen für die Nacht aus. Werner schlug vor, nach Bommarsund zu fahren. Das war nur acht Meilen entfernt und im Handbuch als angenehmer Platz beschrieben. Eine neue Marina wurde versprochen und ein Campingplatz mit Bademöglichkeit sollte in unmittelbarer Nähe sein. Das gefiel mir auch, denn die vergangenen Tage hatten wir oft nur an Stegen in der Wildnis festgemacht.

Obwohl der Wind immer mehr einschlief, genossen wir den schönen Abend und dümpelten auf die Brücke zu, die laut Seekarte für Sportboote geöffnet wird. Dort stellten wir aber fest, dass diese Brücke bestimmt nicht geöffnet werden kann. Es stand zwar in der finnischen Seekarte „opn. Br.“, was wir als zu öffnende Brücke interpretiert hatten aber später erzählten uns die Finnen, dass es „offene Breite“ hieß, die dann in Metern angegeben war.

Da wir uns beide auf den Hafen gefreut hatten, beschlossen wir einen Umweg von 10 Seemeilen in Kauf zu nehmen. Langsam bezog sich der Abendhimmel zusehends und der Wind nahm zu – immer noch von vorn. Also nahmen wir die Segel weg und motorten gegenan. Das Schöne an den Schären ist, dass auch bei viel Wind kein Seegang entsteht.

Ruhe vor dem Sturm

Während Werner unter Deck war, um den Wetterbericht zu hören, beobachtete ich den Himmel. Mir fiel auf, dass die dunklen Wolken hinter uns nach unten ausgefranst waren. Da klingelte bei mir eine Alarmglocke. Ich meinte mich zu erinnern, dass dieses ein Zeichen für besonders starke Böen ist. Waren wir darauf vorbereitet, fragte ich mich. Im Geiste ging ich unsere Situation durch.

Es wurde zwar immer später, es bleibt aber auch nachts im Sommer recht hell in diesen Breiten. Die Segel waren geborgen und wir trugen auch schon Ölzeug mit Rettungswesten. Trotzdem hatte ich ein ungutes Gefühl und wollte lieber irgendwo anlegen. Als ich einen Steg, an dem auch schon ein anderes Boot lag entdeckte, schlug ich vor, uns dazu zu legen. Werner, der die ganze Zeit unter Deck war und die Situation nicht so wie ich beobachtet hatte, wollte aber lieber zu dem schönen Hafen.

Aus Dummheit hatte ich ihn nicht von meinen Beobachtungen und Bedenken berichtet, da ich auf gar keinen Fall Schwäche zeigen wollte, denn schon oft hatten wir viel stärkere Böen erlebt. Das ist dann zwar nass und sehr ungemütlich auf einem Folkeboot, aber nicht unbedingt gefährlich, wenn man entsprechend handelt und die Segel rechtzeitig wegnimmt. Plötzlich konnte ich vor uns Wetterleuchten sehen und mir wurde immer mulmiger zu Mute. Waren wir wirklich auf alles vorbereitet?

Keine Chance

Nachdem wir uns an der Pinne abgewechselt hatten, nahm ich mir die Seekarte vor, denn in den Schären muss genau navigiert werden. So gegen 21:30 Uhr passierten wir den Lumparsee, die einzig etwas ungeschützte Strecke auf unserem Törn. Plötzlich sahen wir eine weiße Wand auf uns zu kommen. Wir fragten uns beide, ob es Nebel oder Regen sei. Sekunden später ging es auch schon los.

Es war eine Gewitterbö mit etwa 10 Beaufort. Der Regen war so stark, dass wir den Kompass von der Pinne nicht mehr ablesen konnten. Unser Boot war selbst mit Vollgas und quer gestelltem Außenborder nicht zu halten, da die Schraube durch den Seegang ständig aus dem Wasser kam. So trieben wir quer zum Wind auf eine Steilküste zu. Schnell mussten wir uns entscheiden: Entweder zerschlägt das Boot an den Klippen der Steilküste, oder wir versuchen mit Ge-genkurs zurück in das etwas geschütztere Fahrwasser zu laufen. Also drehten wir um, mussten dann aber feststellen, dass das Boot genau vor dem Wind liegen blieb. Es ging alles sehr schnell und noch bevor ich den Anker aus der Backskiste befördert hatte, krachte es auch schon gewaltig. Wir waren gestrandet.

Schnell die Seenotsignale heraus und Rot schießen war mein erster Gedanke. Kurz darauf war der Spuk vorbei und der Regen hörte auf. Da unser Holzboot jedoch immer noch hart aufsetzte und die Bodenbretter schon aufgeschwommen waren, rechneten wir damit, dass es sich demnächst in seine Einzelteile zerlegen würde. So begann ich die wichtigsten Sachen ins Cockpit zu befördern. Allerdings schien mir in dem Moment kaum etwas wichtig zu sein.

Am Haken der Retter

Nach etwa zehn Minuten sahen wir einen Kümo und schossen nochmals Rot. Durch Blinkzeichen gab er uns zu verstehen, dass er uns gesehen hatte. Nun brauchten wir also nur auf Rettung zu warten. Plötzlich fing Werner an zu lenzen und das Wasser im Schiff wurde wirklich weniger, obwohl ich es zuvor nicht glauben wollte, dass Lenzen in dieser Situation helfen könnte. Also war unser Boot doch nicht verloren. Wer die tiefe Bilge eines Folkebootes kennt, kann sich gut vorstellen, wie stark der Regen gewesen sein muss, um die Bodenbretter innerhalb einer viertel Stunde aufschwimmen zu lassen. Unsere Versuche mit eigener Motorkraft wieder frei zu kommen, schlugen fehl. Da wir befürchteten, dass die Retter nur uns an Bord nehmen und das Schiff einfach seinem Schicksal überlassen würden, bereiteten wir unsere dicke Schleppleine vor, die wir um den Mast legten.

Nach etwa einer Stunde kam endlich ein Boot der Küstenwache und übernahm die Leine. Während das Wachboot kräftig anzog, gingen wir mit unseren Köpfen in Deckung. Das Boot legte sich auf die Seite und setzte sich langsam in Bewegung, rumpelte über ein paar Felsen und war dann aber endlich wieder frei. Erleichtert atmeten wir auf. Unsere Retter schmissen die Leine los und wünschten uns eine gute Weiterreise. Wir befanden uns etwa 20 Meter in Luv vom Unglücksort und hatten noch nicht einmal den Außenborder gestartet. Mit fliegenden Händen riss Werner am Motor, während ich Seekarte und Taschenlampe aus dem Chaos unter Deck fischte.

Mittlerweile war es 23 Uhr und durch die geschlossene Wolkendecke ziemlich dunkel. Wir hatten sehr viel Mühe, unseren Weg anhand der unbeleuchteten Tonnen zu finden. Nach einer guten Stunde kamen wir endlich in dem ersehnten Hafen von Bommarsund an und wurden sehr enttäuscht. Die versprochene neue Marina gab es noch gar nicht, stattdessen war dort nur eine feste Pier und es gab nicht einmal Duschen. Allerdings bescherte uns der restliche Törn unvergesslich schöne Segelstunden, so dass wir den Zwischenfall schnell vergessen konnten.

Ein Kaltfrontgewitter war Schuld

Soviel zum Thema Verkettung unglücklicher Umstände. Die Hauptursache des Unfalls habe ich erst viel später ermittelt. Ich konnte nicht verstehen, warum diese Gewitter-böe so stark war. Normaler-weise muss man bei Gewitter mit sechs bis acht Beaufort rechnen. Damit hatten wir bisher nie Schwierigkeiten ge-habt. Aber 10 Beaufort, sind einfach zuviel. Es handelte sich nicht um ein normales Wärmegewitter, sondern um ein Kaltfrontgewitter, die sehr viel stärkere Böen mit sich bringen können.

Die anderen Faktoren, die mit zur Strandung führten, waren:

- Das Boot hatte nur einen Außenborder.

- Die Böen fielen an der ungünstigsten Stelle ein.

- Ich hatte meine Beobachtungen nicht an den Skipper weitergegeben, um nicht als Angsthase dazustehen.

Ein Kapitel aus dem Buch „Wasser im Schiff und andere Segelgeschichten.“ Ein Lese(lehr)buch einer erfahrenen Charterskipperin, die zehntausende Meilen abgesegelt und dabei auch bisher viermal den Atlantik überquert hat. Eine gleichermaßen unterhaltsame wie auch lehrreiche Lektüre. Es bringt Spaß, die „Segelabenteuer“ von Silke Eggert zu lesen. Durch kurzgefasste Resümees am Ende jedes Kapitels kann der Leser schnell feststellen, was die Autorin in ihren authentischen Geschichten falsch oder richtig gemacht hat. 120 Seiten, ISBN 3-934919-04-9, EUR 13,20. In jeder Buchhandlung oder direkt bei www.mediamaritim.de/shop

(Von Klaus Bartels). Hunde sind Lauftiere. Das heißt: sie brauchen Auslauf. Kein Wunder also, dass sich so manch ein engagierter Tierschützer darüber mokiert, daß Millionen von Hunden zusammen mit Herrchen und Frauchen in kleinen städtischen Wohnungen hausen müssen. Die engagierten Tierschützer scheinen sich vermutlich nicht in Yachthäfen aufzuhalten, denn dann würden sie erkennen, dass es den städtischen Vierbeinern richtig gut geht – jedenfalls im Vergleich mit den Schäferhunden, Boxern und was es sonst noch alles für Rassen gibt, die auf engen Booten eingesperrt werden.

Den segelnden Herrchen und Frauchen scheint es immer seltener möglich zu sein, den vierbeinigen Wohnungsgenossen abzugeben, wenn sie aufs Wasser wollen. Wie soll man es sich sonst erklären, dass immer mehr Hunde auf Booten zu finden sind. Und die Bootseigner scheinen alle ihr Herz an große Hunderassen verloren zu haben.

Die meisten Vierbeiner an Bord hört man schon, wenn sich die Yacht dem Hafen nähert. Es wird vor Aufregung gebellt und gejault, denn sie wollen dorthin, wo sie hingehören: an Land. Häufig ist der Törn zu lang gewesen. Der Bordhund schafft es nicht mehr bis zur „Hundetoilette”. Das Ergebnis: Die Stoffwechselendprodukte aus Hundedärmen liegen auf den Stegen.

Hunde gehören nicht an Bord und besonders dann nicht, wenn stundenlange Törns geplant sind. Wer zusieht, mit welcher Schwierigkeit ein großer Hunde an und von Bord kommt, kann sich beispielsweise seine Pein auf einer Starkwindfahrt vorstellen, auf der es Menschen schon schwer haben, sich festzuhalten.

Aber Hundebesitzer behaupten fast immer das Gegenteil. Und verweisen darauf, dass sich ihr Hund erst an Bord richtig wohl fühlt. Und – sie kaufen eine Hunderettungsweste. Sollen sie. Ich bezeichne sie trotzdem als Tierquäler, obwohl ich kein Mitglied im Tierschutzverein bin. Segeln und Hunde passen nicht zusammen, denn der beste Freund des Menschen ist ein Lauftier und die Yacht ist keine Jagd und in der Regel viel zu klein, um als Auslauf auszureichen.

Damit alle Segler, die noch nicht auf den Hund gekommen sind, von Stoffwechselendprodukten und lautem Gebell verschont bleiben, sollte über die Einrichtung von Hundestegen nachgedacht werden. Es gibt ja auch Hundestrände, Hundetoiletten, Hundehotels, Hundefriseure, Hunde……

Und Ihre Meinung dazu?

Immer öfter werden die Seegras-Schutzgebiete um die Balearen von Skippern ignoriert. Das schreibt die Zeitung El Pais und stützt sich dabei auf Wissenschaftler, die mit Hilfe von Satelliten den Schaden an Seegras-Beständen festgestellt haben. Danach sollen es insbesondere große Yachten sein, die in den Schutzgebieten um die Inseln Ibiza und Formentera ankern und damit die Zerstörung der Seegraswiesen vernichten, die lebenswichtig für das Mittelmeer-Ökosystem sind.

Die Wiesen von Posidonia oceanica zwischen Punta Pedrera und S’Espalmador wurden in den letzten Jahren bereits um 30-40 Prozent reduziert, so Meeresbiologe Manu San Felix. „Die Seegraswiesen erleiden irreparable Schäden und in drei oder vier Jahren dürften die meisten der Wiesen im Ses Salines Naturschutzgebiet zerstört sein”, ergänzt Felix. Nach einer wissenschaftlichen Studie, zerstört eine große Yacht bei einem Tag vor Anker etwa 10.000 qm Posidonia.

Der Verein Oceana, der sich um die Ökologe in dieser Region sorgt, hat rechtliche Schritte gegen Bootseigner angekündigt, die in geschützten Zonen ankern. Nach Aussage des Vereins unterstützen auch die Bewohner der Balearen den stärkeren Schutz der Gebiete durch die Behörden und die Sanktionierung von wild ankernden Skippern.

Das Flautensegeln kann uns erregend vorkommen, oder zum Verzweifeln, das kommt auf die Einstellung an und, verschweigen wir es nicht, auf das technische Gepäck, das wir dazu mitbringen.

Sagen wir gleich: es ist das Gebiet, bei dem die Ähnlichkeit zwischen dem Segeln von Jollen und dem von Kielbooten am größten ist. Wer auf dem Mittelmeer gesegelt oder die mühselige Schule auf den schweizerischen oder österreichischen Seen durchgemacht hat, wird sich durchaus zu Hause fühlen, wenn er vom 5O5er auf einen kleinen Seekreuzer umsteigt.

Eine Reihe von neuen Grundregeln sind für diese Segelei maßgebend, und der Skipper muss entschieden umlernen und alte Vorstellungen über Bord werfen.

Ade gerader Kurs!

Die Gerade ist nicht mehr die kürzeste Verbindung zwischen zwei Punkten. Man wird bei ganz wenig Wind vor allem anderen darum bemüht sein müssen, nicht in ein Flautenloch zu fallen, in dem man stundenlang hängen bleiben kann. Erstes Gebot ist die Jagd nach den Windstrichen. Es gilt nicht nur dort zu fahren, wo Wind ist, man muss auch darauf achten, dass Fahrt im Boot bleibt. Bei einigermaßen großen Abständen zwischen den Windstreifen kann man ein Boot, das zum Stehen gekommen ist, nicht wieder in Gang bringen; wem es aber gelungen war, in Fahrt zu bleiben, auch um den Preis von Umwegen durch vieles Kursändern, dem werden diese Lufthauche helfen, ein bisschen so, wie die Kinder ihre Reifen durch kleine Stockschläge im Laufen halten.

Ade Kompass-Kurs!

Ich für meinen Teil decke den Kompass ab, damit der Rudergänger keine Hemmungen hat, den Kurs zu ändern. Worauf es ankommt ist, dass das Boot weiter läuft und steuerfähig bleibt. Auch wenn der Kurs nicht gerade großartig ist, nicht zögern, energisch abzufallen und die Schoten zu fieren, wenn der Wind weiter nachlässt.

Auf Windsprünge achten!

Bei Flautenlage ist der Wind überaus sprunghaft, und er läuft rund um den Kompaß um. Es hat keinen Sinn, große Schläge zu machen, denn jeden Augenblick kann der Wind von achtern wieder kommen. Am klügsten ist es, sich ständig an die “rhumb line” zu klemmen. Aber Vorsicht! nämlich an die gerade gültige, nicht an die theoretische Kurslinie zwischen dem Anfangs- und dem Endpunkt. Nun kommt es auf ganz genaues Koppeln an. Jederzeit muß man den Kurs zur nächsten Bahnmarke im Kopf haben, denn wenn man urplötzlich raumen Wind hat, dann wäre es höchst fatal, müsste man die zehn oder mehr Minuten warten bis der Navigator den richtigen Kurs herausgeknobelt hat. Kann man den direkten Kurs nicht anliegen, sind kurze Schläge am klügsten, ohne daß man sich auf ein Spiel auf lange Sicht einlässt, damit man im entscheidenden Moment “richtig liegt”.

Keine Schot auf der Klampe!

Überall Leichtwetterschoten scheren und sie aus der Hand fahren. Der Wind ist alles andere als gleichmäßig, daher die Segel nicht aus den Augen lassen. Ein Törn um die Winsch oder eine Schotklemme sind das einzige, was man sich noch erlauben darf, bei normalem Belegen auf einer Klampe sind die Reaktionszeiten viel zu lang.

Kopfbedeckungen und Sonnenbrillen

Ohne diese beiden Utensilien geht es nicht, sie dürfen auf keinen Fall fehlen. Sonnenbrillen gehen leicht entzwei und oft über Bord, trotzdem muss der Skipper bei seinen Leuten darauf bestehen. Und nachpru?fen, daß sie gut sind. Kein Mensch kann ungestraft stundenlang auf eine Genua oder einen Spinnaker starren, der in der Sonne glänzt und ultraviolette Strahlen reflektiert, ohne die gleichen Schäden zu riskieren wie ein Schweißer, der ohne Schutzbrille arbeitet. Aus dem gleichen Grunde sollte man, wenn man schon keine farbigen Leichtwettergroßsegel fahren kann, für Spinnaker und Vorsegel ruhige Farben wählen: Blau oder Mattgrün, aber nicht Rot und Gelb.

Ausguck ringsherum und nach oben. Man muß nicht bloß Segel, Verklicker und Stander imAuge haben, man muß genau so scharf die Wasserfläche absuchen und nach Wolken Ausschauhalten. Auf dem Wasser sieht man die Katzenpfoten der umlaufenden Böen. Die Flautenlöcher sind daran zu erkennen, daß die Wasserfläche aussieht wie ein Spiegel (aber Achtung, hauchdünne Ölschichten lassen das Wasser ebenso aussehen). Jetzt muß ein Aufsteigen der Luft, Anzeichen für thermische Winde, erkannt werden, während starke Haufenwolken kräftige Böen und Gewitter ankündigen. Es gibt Steuerleute, die anscheinend fähig sind, über den Kanal zu segeln, indem sie an den Kanten der Haufenwolken entlang schippern, und, wer immer beim Fastnet auf einem guten Boot vor achterlichem Wind gelaufen ist, erinnert sich an die Zickzackkurse, um in der Zugbahn der gewittrigen Störungen zu bleiben.

Kein starkes Ruderlegen!

Mehr denn je ist es der Rudergänger, der das Boot bremst. Die Pinne führen, als wäre sie aus Glas. Hier liegt der Hauptunterschied zu den Jollen darin, dass man es sich am Wind nicht erlauben kann, wie ein 505er fortwährend zu wenden. Bevor man sich zum Wenden entschließt, tue man sein Bestes, um sich zu vergewissern, dass der Windsprung auch groß genug ist und lange genug anhält, so dass es sich lohnt, und

dass der Wind genügt, um auf dem neuen Bug wieder in Fahrt zu kommen. Sonst lieber abwarten, bis wieder ein bisschen mehr Wind kommt. Versuchen, vor oder nach, aber nicht während einer Bö zu wenden.

Keine Bewegung im Boot!

Bei Flaute und unter einer bleiernen Sonne möchte die Besatzung am liebsten schlafen, und das ist das beste, was sie tun kann. Es ist eine alte Sache, dass man oft zu den Essenszeiten Plätze gewinnt, wenn auf den anderen Booten alle Welt anfängt herumzulaufen, um den Lunch fertig zu machen und ein bequemes und schattiges Plätzchen zum Essen zu suchen. In solchen Momenten eisern bleiben. Und natürlich kein Baden außenbords, außer wenn das Boot hoffnungslos “stecken geblieben” ist.

Das Boot

Die Rumpfform zählt weniger als die benetzte Fläche. Leider lässt sich daran kaum etwas ändern. Selbstverständlich holt man das Schwert, so vorhanden, auf raumen Kursen hoch, aber bloß nicht am Wind! Dann würde das Boot nur zu sehr mit großem Abdriftwinkel laufen, mit der daraus resultierenden Erhöhung des Zusatzwiderstandes.

Eine Verkleinerung des Lateralplans würde die Dinge nur noch schlimmer machen. Es gibt nur wenig Kielboote mit aufholbarem Ruderblatt, das wäre in den meisten Fällen zu empfindlich oder zu schwer. Je nach der Rumpfform kann man jedoch die benetzte Fläche dadurch klein halten, dass man das Boot entweder ganz auf ebenen Kiel legt (bei V-förmigen Spanten), oder es kräftig krängt (Plattboden oder harte Kimm). Man kann auch mit dem Längstrimm arbeiten; im allgemeinen wird es vorteilhaft sein, das Boot etwas auf die Nase zu legen, um das flache Hinterschiff zu entlasten. Es gibt aber auch Boote, die das durchaus nicht vertragen und sofort stehen bleiben. Das sind Dinge, die ein guter Skipper schon lange weiß, gehören sie doch zu jenen Feststellungen, die er beim Einfahren seines Bootes und bei jeder Gelegenheit gemacht hat.

Die Segel

Sie müssen maximal gewölbt sein, dazu sämtliche Lieken lose. Es kommt ganz entscheidend auf gut stehende Segel an, das ist aber auch leichter als bei Wind, denn man kann an allen Stellen eingreifen. Man muß alle Möglichkeiten des Steifsetzens und Losegebens durchspielen und darf sich nicht scheuen, am Mast hochzugehen oder sich auf dem Baum herauszuhangeln, um das Tuch in den Nuten zu verteilen, es darf nämlich nicht vergessen werden, dass entgegen dem, was die Physik sagt, die Spannung längs eines Lieks sich eben nicht ganz gleichmäßig verteilt und dass es wohl etwas ausmacht, ob man ein Großsegel mit dem Fall oder mit dem Halsstrecker durchsetzt. Eine große Schwierigkeit besteht darin, zu verhindern, dass sich das Segel beim Schlingern entleert. Das ist jetzt der Augenblick, sämtliche an Bord befindliche Elastikbänder einzusetzen, um den Baum festzulegen. Eine leichte künstliche Krängung ist natürlich ein gutes Mittel, die Segel zum Stehen zu bringen.

Das Boot in Lee ist im Vorteil

M. Curry hat das schon vor langer Zeit gesagt, und doch gibt es immer noch Leute, die das offenbar nicht wissen, dass nämlich bei schwachem und unstetigem Wind die größte Schwierigkeit darin besteht, Lee zu gewinnen. Sobald der Kurs voller ist als hoch am Wind, darf man keine Bedenken haben anzuluven, wenn der Wind ganz schwach ist, um dann in den Böen wieder nach Lee zu gehen. Beim Runden einer Bahnmarke oder beim Zieldurchgang kann ein in Lee stehendes Boot immer noch anluven um in Fahrt zu bleiben, während ein anderes, das seinen Kuchen schon vorher gegessen hat und nun gezwungen ist, den Wind sehr raum oder ganz von achtern zu nehmen, ganz und gar gelähmt ist. Unter Spinnaker wird man ebenfalls oft den scheinbaren Wind zu Hilfe nehmen müssen, damit er nicht einfällt, wobei man dann wieder vor den Wind geht, sobald das möglich ist. Ein Spinnaker, den man einfallen lässt, braucht unter Umständen lange Zeit, bis er wieder richtig steht, und kein Opfer ist zu groß, ihn am Stehen zu halten.

Gute Nerven

Es kommt nicht selten vor, dass das Spitzenboot, durch Tidenstrom gezwungen, nach Runden der Boje zu ankern, sich von der Konkurrenz eingeholt sieht, die bis zu sechs Stunden hinter ihm gelegen hat und nun von der Tide herangeschoben wird. Jetzt gilt es Nerven zu behalten und daran zu denken, dass man nicht der erste ist, dem solches widerfährt.

Dieses ist ein Kapitel aus dem Buch von Alain Gliksman „Segeln auf See“, Format 21 x 28 cm, 360 Seiten, Leinengebunden mit Schutzumschlag, Ausgabe 1972. Als Einzelstück noch erhältlich im Maritimen Antiquariat von Mediamaritim (www.mediamaritim.de/shop/product_info.php/products_id/Segeln_auf_See_311).

Alain Gliksman ist ein bekannter Segler und daneben ein bekannter Autor. Er schrieb unter anderem die von enormem Wissen geprägten Texte zu den drei großen Bildbänden der Meisterfotografen K. und F. Beken.

In „Segeln auf See“ kommen darüber hinaus seine mannigfachen praktischen Erfahrungen zu Wort. Er schlägt einen Bogen von Erörterungen über den Wind, den scheinbaren Wind, die Wellen, den Widerstand und die Stabilität eines Bootes und andere Fragen des Segelns – die so gerne als Theorie abgetan werden, in Wirklichkeit aber für die schnelle und sichere Führung eines Bootes sehr bedeutsam sind – über die praktische Handhabung eines Bootes auf See einschließlich der Betonnung, Navigation, Lichterführung usw. bis zur Auswahl und Montage verschiedener Beschläge und Ausrüstungsgegenstände, wie sie sich in der Praxis als nützlich erwiesen und bewährt haben.

Zahlreiche Fotos und Zeichnungen helfen die Ausführungen zu verstehen. Jeder Küsten- und vor allem jeder Seesegler wird aus dieser glücklichen Verbindung zwischen Wissen und Praxis eine Bereicherung seiner Kenntnisse erfahren und eine Menge Ratschläge und Hinweise für sein eigenes Boot daraus ziehen können.

Buchempfehlung zum Thema „Segeln“ aus dem maritimen Antiquariat:

Segelschiffe. Sechs Jahrtausende Technik und Abenteuer [Ant.149]. Eine Darstellung der Segelschiffahrtsgeschichte von den Anfängen, als der Mensch aufs Segel kam bis zum Abgesang der Segelschiffahrt, um die dann der Hauch der Nostalgie wehte.
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Seeteufel [Ant.122]. „Und nun, ihr Jungs, opgepaßt!“ so beginnen die legendären Abenteuer des Grafen von Luckner, die zu einem Klassiker unter den Romanen über das Leben an Bord Anfang des 20. Jahrhunderts geworden sind.
www.mediamaritim.de/shop/product_info.php/products_id/Seeteufel_182

Abenteuer der Segelschiffahrt [Ant.PS022]. Die Zeit der großen Segelschiffe ist endgültig vorbei – mit diesem Buch wird der vergangenen Epoche auf See ein Denkmal gesetzt. Donald Macintyre hat den Versuch unternommen, das Segelschiffserlebnis aus vier Jahrhunderten in einem Werk zu vereinen.
www.mediamaritim.de/shop/product_info.php/products_id/Abenteuer_der_Segelschiffahrt_150