Traditionelle Segelschifffahrt in Gefahr

Sicherheitsvorschriften gefährden den Betrieb von Traditionsschiffen.

Von Klaus Bartels. Durch die Anwendung der Solas-Regelungen für Traditionssegler fürchten Eigner um die Zukunft ihrer Schiffe.

Traditionsschiffe, egal unter welcher Flagge sie fahren, beleben das Geschäft vieler deutscher Werften. Aufgrund neuer Sicherheitsbestimmungen könnte sich dieses Geschäftsfeld drastisch verkleinern. Europaweit gibt es rund 5.000 Traditionsschiffe in Fahrt. Hintergrund möglicher Einbußen sind Entscheidungen des Bundesverkehrsministeriums, ausländischen Segelschiffen, die Gäste befördern, nur noch dann ein Anlaufen deutscher Häfen zu genehmigen, wenn sie den Solas-Regeln für Fahrgastschiffe entsprechen. Solas steht für Savety of Live at Sea und ist eine UN-Konvention zur Schiffssicherheit zum Schutz des menschlichen Lebens auf See. Die Sicherheitsvorschriften für Fahrgastschiffe sind in der Richtlinie 98/18/EG festgelegt. Diese Sicherheitsvorschrift gilt für Schiffe, auf denen mehr als zwölf Gäste mitgenommen werden können.

Betroffen von der Regelung sind vor allen Dingen niederländische Traditionsschiffe. Sie beleben nicht nur Großereignisse an der deutschen Küste wie Windjammerparaden, sondern stellen auch im Ostseechartergeschäft einen großen Teil der Flotte und sorgen mit dafür, dass traditionelle Seemannschaft erhalten bleibt.

In diesem Jahr galten nach Aussagen des Vereins „Gemeinsame Kommission für historische Wasserfahrzeuge“ (GSHW) an der deutschen Küste noch Ausnahmeregelungen. Die GSHW ist der deutsche Dachverband für Traditionsschiffe, dem vom Bund – wie beispielsweise dem TÜV – hoheitliche Aufgaben übertragen wurden. Die GSHW empfiehlt unter anderem als Sachverständige dem Bundesverkehrsministerium die Zulassung von Schiffen als Traditionsschiffe. Allerdings sieht Christopher Papperitz, Vorsitzender der GSHW, bereits jetzt Beeinträchtigungen für die Flotte und damit für die Werften, da Dänemark die strikte Einhaltung der Solas-Regelungen fordert und somit die Einreise verbietet.

„Traditionsschifffahrt ohne Grenzüberschreitung in den Seegewässern ist unrealistisch“, meint der GSHW-Vorsitzende dazu. „Wird die Herangehensweise gegenüber den Niederländern weiterverfolgt, ist zu befürchten, dass diejenigen Fahrzeuge, die der Passagierschifffahrt tatsächlich am nächsten stehen, unbeabsichtigt gefördert werden, weil diese baulich und finanziell am ehesten fähig wären, die RL 98/18/EG zu erfüllen“, so Papperitz. Lang­fristig würden seinen Angaben nach diese Fahrzeuge als Tagesfahrt-Anbieter an den Küsten dominieren, während die alten, wirklich traditionellen Schiffe nicht überleben.
Die meisten betroffenen Eigner können die Neuregelung nicht nachvollziehen, da das Bun­des­amt für Seeunfalluntersuchung (BSU) die Traditions­schifffahrt über die Jahre hinweg als unproblematisch eingestuft hat.

Grundsätzlich wird es nach der Erfahrung der Gemeinsamen Kommission für historische Wasserfahrzeuge in vielen Fällen schon allein baulich nicht möglich sein, die Solas-Regelungen auf Traditionsschiffen zu verwirklichen. Diese Regelungen seien im Hinblick auf moderne Passagierschiffe geschrieben worden. Kein Wunder, dass an den Küsten erste Zeichen eines Rückzuges der Traditionsschiffe registriert werden. Die Rostocker „Hanse Sail“ vermerkte laut Papperitz in diesem Jahr bereits einen Rückgang von 30 Prozent der Schiffsanmeldungen für 2009 aufgrund der Haltung Dänemarks und Deutschlands und fordert einen „Runden Tisch“ zur Problematik von betroffenen Kommunen, Schiffsbetreibern, Verwaltung und Politik.

Die GSHW regt nach Worten von Christopher Papperitz eine Wiederaufnahme des im Jahr 2000 von sieben europäischen Regierungen beschlossenen Memorandum of Understanding (MoU) zur Traditionsschifffahrt an. So könnte man auch mit den dänischen Behörden wieder in besseren Dialog kommen.

Vor neun Jahren wurden in verschieden Treffen und Konferenzen gemeinsam mit zehn europäischen maritimen Behörden und unterstützt von der EU ein gemeinsamer Minimalstandard für die Traditonsschifffahrt erarbeitet. Das MoU wurde im September 2000 in Wilhelmshaven von den sieben Regierun­gen in Deutschland, Dänemark, Schwe­den, Finnland, Großbritannien, den Niederlanden und Spanien unterzeichnet. Fünf Jahre später erfolgte eine zweite Unterzeich­nung in London. Das Dokument sollte sicherstellen, dass die unterzeichnenden Regierungen gegenseitig ihre nationale Aner­ken­nung für Traditions­schiffe akzeptieren. Insofern schlägt Papperitz vor, dass Deutschland beim verwaltenden MoU-Committee um ein baldiges Meeting wirbt.

Fotos: Hamburg Messe/Boehm, Klaus Bartels